true_poser (true_poser) wrote,
true_poser
true_poser

М-11

Странное вообще дело.
Очень массовый мотор, очень долго производился, да-да, вся фигня.
Но уже здесь проявляется какой-то странный разброс в источниках, доступных в интернетах.

По объёму производства - от 75000 (Котельников) до 150000-160000 (сборник ЦАГИ 92-го).
По окончанию производства в СССР - от 1952 (сборник ЦАГИ) до 1959 (Котельников).

Но самый цимес - в модификациях.
Педивикия даже в куцем объёме врёт (М-11Л с 46-го, да), авиамурзилки странно теряются, хоть какая-то чёткая история объёмов выпуска находится лишь за первые годы.

Ладно, приступим к собиранию с гугла по нитке.

М-11 - первый экземпляр поступил на стендовые испытания в ноябре 1925, грелся, показывал 112-115 максимальной, расходовал много бензина и масла.
Ещё до принятия на снабжение (декабрь 1928) уже ставился на самолёты (У-2 в Берлине в октябре 1928).
В процессе доводки победил своего конкурента НАМИ-100 (М-12), на запорожском заводе ГАЗ №9 (позже №29) приступили к подготовке к серийному производству (сентябрь 1928) ещё до официального сигнала.
Был не лучше зарубежных конкурентов, зато мог быть построен в СССР почти целиком, не требовал хороших бензина и масла.

М-11А - первый серийный вариант, уже с большим участием запорожских специалистов.
В сентябре 1929 - январе 1930 военной приёмке были сданы первые три серии по десять моторов. Ресурс работы пришлось ограничить 40 часами, поэтому после решения проблем с наращиванием объёма выпуска: 1930 - 103 М-11А, 1931 - 326 М-11А, 1932 - 1757 М-11А (Котельников) - стали решать проблемы повышения ресурса.
Надо заметить, что повышение ресурса в первую очередь и аккуратное форсирование двигателя во вторую - лейтмотив всех двадцатилетних работ над ним.

М-11Б - первая загадка. То есть, нововведения, направленные на увеличение ресурса были в полном объёме внедрены к январю 1933 (Котельников).
Но, по Котельникову, уже на нём ввели подшипники скольжения вместо качения. По Сеничкину - подшипники скольжения внедрили только на М-11В.
По Котельникову, М-11Б с советским карбюратором К-11 переименовали в М-11В. Но, по Котельникову, опытные экземпляры показали ресурс в 300 часов, который в серийных поставили 150. А по Сеничкину, ресурс серийных М-11В был 200 часов.
Возможно, М-11Б никогда не стоял в серии, хотя некоторые сетевые источники указывают на его серийное производство на заводе №29.
Возможно, в 1932-м году М-11А постепенно, по ходу проведения работ, мутировал в М-11Б

М-11В - судя по Котельникову, это М-11Б с новым карбюратором К-11 (взамен импортированного французского).
Ресурс в 200 часов (Сеничкин).
Выпускался с 1933 по, возможно, 1934.

М-11Г - по Сеничкину выпускался с 1933, по Котельникову, с 1934.
Дальнейшая модификация М-11, с повышением ресурса, изначально, до 250 часов.
В 1934-м завод №29 загрузили лицензионным производством "Гном-Рона" - М-75 и М-85, поэтому в апреле этого года М-11Г передали на завод №16 в Воронеж.
В 1936-м (Котельников) выпуск М-11Г в Воронеже превысил выпуск Запорожья.
В 1937-1939 происходила модернизация мотора с частичной потерей обратной совместимости. Облегчено то, что можно облегчить, усилено то, что нужно усилить, вводится самоспуск для запуска мотора сжатым воздухом.

М-11Д - массовый выпуск, по Сеничкину, с 1939, по Котельникову, с 1940.
Интересно, что, по ЦАГИ, М-11Е (форсированный по оборотам М-11Д) пошёл в мелкосерийное производство в период с 1936 по 1938. Неясна причина столь долгого лежания на полке.
М-11Д имел чуть большую мощность, чем прежние модификации - 115 л.с. в номинале и 125 л.с. на взлётной за счёт повышенных на 100 об/мин оборотов.
Ну и чуть больший вес - 165 килограмм вместо 160 (по Сеничкину, вес 158 килограмм, но, вероятно, это ошибка).
Ресурс двигателя повышен до 400 часов (с, по Сеничкину, необходимостью съёма цилиндров для осмотра и притирки клапанов каждые 100 часов)
В связи с освоением заводом №16 двигателя М-105, в 1940-м М-11Д был передан на воронежский же завод №154.
В октябре 1941-го завод №154 эвакуируется в Андижан, и полностью возобновляет производство в феврале 1942-го.
В августе 1942-го М-11Д начинают собирать также на московском заводе №41.
В 1943-м М-11Д переживает ряд упрощений и удешевлений, в частности, убран пневмопуск.
Неясно, на каких ещё заводах производился М-11Д. ОАО "Авиадвигатель" заявляет, что он производился и на заводах, ныне входящих в ОАО "Мотор Сич" (может, №478 - эвакуированный в Сибирь №29?)
В 1947-м выпуск М-11Д был прекращён, его прямым наследником стал М-11К.
В сентябре 1947-го лицензию на выпуск М-11Д передали Польше.

М-11Е - вроде бы форсированный по оборотам (до 1850 на номинале и 1950 на взлётном) М-11Д, достигший взлётной мощности (ЦАГИ) в 180 л.с. и номинальной - в 150 л.с.
Согласно Вотинцеву и Иванову, "Данные мотора М-11Е в книге не приводятся, так как, по мысли авторов, описанию этого мотора следует посвятить отдельную книгу".
Ставился на УТ-1.
Годы производства неясны. Начало производства - от 1936 до 1938, а конец, скорее всего, с загруженностью завода №16 М-105, то есть, 1940-й.

М-11И - цитируя ЦАГИ, "фактически новая разработка; полностью переделана цилиндро-поршневая группа в связи с применением сферической камеры сгорания; применена также центральная кулачковая шайба газораспределения, введен запуск сжатого воздуха; мог применяться воздушный винт изменяемого шага."
Остался опытной разработкой завода №16, наверное, в 1938-м году. Говорят, помог при разработке М-11ФР.
Вообще, таинственный вариант.

М-11Ф - двигатель, из-за которого я так и заинтересовался темой - стоял на Дерпи.
Судя по ролику о Дерпи имел номинальную мощность в 140 л.с., по Котельникову - 145 л.с. Повышение, скорее всего, за счёт степени сжатия.
Работа над ним была начата Коссовым на заводе №154 в 1940-м и продолжена в эвакуации в Андижане.
В октябре 1942 начал выпускаться параллельно М-11Д на заводе №154. По Котельникову, их было выпущено 400-500 штук.
Но не очень ясно, перевели ли Як-6 с М-11Ф на М-11Д, или же это так и осталось опытной разработкой. Если нет, то на 381 двухмоторный Як-6 потребовалось бы более 700 моторов М-11Ф.
Был не слишком надёжен.

М-11М - разработка Мужилова на заводе №41 на базе М-11Ф - с новой коробкой приводов.
Прошёл испытания в 1943-м, но был отвергнут военными из-за использования винта постоянного шага.

М-11ФМ - модификация М-11М для применения винта изменяемого шага.
В 1944-м году было изготовлено несколько десятков экземпляров.
Применялся на Як-8, Як-10, замечен в описаниях Ще-2 (который на М-11Д обычно).

М-11ФР-1 - первая послевоенная модификация.
Более-менее доведённый до ума М-11ФМ, всё так же под винт изменяемого шага.
Вернули запуск мотора сжатым воздухом.
Прошёл испытания в сентябре 1946-го, начал выпускаться в середине 1947-го на вернувшемся в Воронеж заводе №154, скоро скипнувшему с темы заводе №41, а также на заводе №478 в Сибири.
Также осваивать мотор стал вернувшийся из эвакуации завод №29 в Запорожье.
Ресурс был поставлен в 200 часов (Сеничкин).
Номинальная мощность - 140 л.с, вес - 180 килограмм.

М-11ФР - запорожская доводка до ума М-11ФР-1.
Установлен регулятор оборотов, беспоплавковый карбюратор, слегка повысился удельный расход топлива по сравнению с М-11ФР-1.
Опытный экземпляр создан в 1946-м, доводился до апреля 1947-го, серийно выпускался заводами, освоившими ФР-1, с конца 1948-го года.
Ресурс был поставлен в 400 часов (Сеничкин).
По одним данным, производство М-11ФР было прекращено в 1952-м, по другим (Котельников) - на воронежском заводе №154 продолжалось достаточно массово (больше тысячи в год) до 1955-го, а последние моторы были сданы в 1959-м.
В 1954-м лицензия на М-11ФР была передана Китаю.
Кроме того, М-11ФР - это также неудачная опытная модификация Коссова 1943-го года. Это был гибрид цилиндро-поршневой группы от М-11Д с деталями конструкции М-12 разработки Коссова, под винт с изменяемым шагом.

М-11К - наследник М-11Д, с ещё более повышенным ресурсом - 500 часов (250 часов между снятием цилиндров).
Производство началось на Воронежском заводе №154 в январе 1948, в связи с тем, что ФР не покрывал все потребности.
Начиная с третьей серии, возвращён запуск мотора сжатым воздухом.
Мощность и вес остались те же - 115 л.с. номинальной и 165 килограмм.

М-11Л - модификация М-11К третьей серии, с повышением гарантийного срока работы до 600 часов (300 между снятием цилиндров) (Чертулин). По данным Котельникова - до 900 часов.
Интересно, что выпуск М-11Л начался с четвёртой серии. Ряд деталей и узлов взаимозаменяем с М-11ФР.
Сменил М-11К на конвеере в 1949-м. В 1950-м в Воронеже выпускалось больше Л, чем ФР. В 1951-м снят с производства.

М-11Я - неудачная опытная переработка М-11Д Урмина, 1945-го года.



Список источников:
- Котельников - "ПРОСТО М-11" - http://engine.aviaport.ru/issues/56/page43.html , http://engine.aviaport.ru/issues/57/page39.html
- Сборник ЦАГИ "Самолётостроение в СССР (1917-1945)", 1-ая книга, 1992 - http://multidollar.ru/history/samoletostroenie_v_sssr_1917-1945__m___1992.html
- Список двигателей ОКБ Швецова-Соловьева http://wiki.airforce.ru/index.php?title=%D0%A1%D0%BF%D0%B8%D1%81%D0%BE%D0%BA_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B9_%D0%9E%D0%9A%D0%91_%D0%A8%D0%B2%D0%B5%D1%86%D0%BE%D0%B2%D0%B0-%D0%A1%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D1%8C%D0%B5%D0%B2%D0%B0
- Вотинцев А.С., Иванов В.А. - "Авиационный мотор М-11", Воениздат, 1941
- Чертулин М.И. - "Авиационные моторы М-11Д, М-11К и М-11Л", Оборонгиз, 1951
- Сеничкин Г.В. - "Конструкция и эксплуатация двигателя М-11ФР", Воениздат, 1956

Тут мне надо задуматься, на что же я трачу свою жизнь, но я лучше не буду.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments